2022WICV丨交通运输部宋向辉:智慧公路与智能网联汽车协

发布时间:2022-10-05 05:43:16 来源:华体会体育全站app 作者:华体会体育全站app下载

  感谢理事长的介绍,我是来自交通行业,所以我今天更多的是用交通的视角和大家探讨智能网联汽车和智慧公路系统协同发展的话题。

  我不知道在座的这些来宾有多少人腾空关注过这张图,这个图是当时在信息技术快速发展的大背景下,欧洲提出来的第五代道路的图,在2014年的世界大会的时候,伴随智能网联汽车的发展,又提出在互联的世界里再造交通,大家有一个共识,道路的设施,运输的工具和管理系统的服务要统筹起来,我们才能创造出一个新的,更加安全和高效的交通。

  我们也站在交通运输的视角来看,或者基础设施供给侧来看,我们也非常认同,智能车和网联车它的发展一定会给我们交通运输带来我们解决安全和效率问题的这种好的条件,但实际上我们在整个工程推进落地的时候面临很现实的困难,两个原因,一个是交通基础设施它是稳步支撑交通运输体系运转的系统,如果说新的运输工具,它作为特别活跃的因素进来的时候一定有一个适应的过程。

  人们在建设的过程中一定会探讨费效比的问题,所以在工程落地的时候有一些很难的现实问题,交通本身是非常复杂的系统,我们把车植入到交通运输看是一个灵活的匀速,交通涉及除了车之外还有土木工程,人的参与,软件服务和通信工程等等,这些要素的生命周期完全不一样,在整个交通运输体系的构建中有很大的难度。

  另外,我们也认为围绕基础设施管理服务系统和配套的标准规范升级和创新,对于我们这种智能网联运载工具的发展一定是普惠的,也一定是整体性的效应。它也一定能给我们汽车提供相对结构化,安全和友好的运行环境,所以我们认为二者,智能的道路系统和载运工具是协同发展的路径走下去。

  我们大体来看,我放的这些信息,刚才前面的嘉宾讲的时候已经出现过,我也是站在公路或者交通的视角来看,从国家层面看,从2018年三部委发了智能网联汽车道路测试示范之后,2021年修订了这个示范,里面明确了把公路甚至包括高速公路,城市道路可以作为制定的测试路段,2021年的时候交通部发布关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见,这是从行业的视角来看。

  另外各个地方,刚才秘书长讲到,我想这里面从我们当时限定在城市道路到逐步出现省内的公路网可以做测试,以及允许在高速公路上探讨自动驾驶测试的时候,说明我们整个国家和地方政府确实也在积极的为我们营造一个智能网联汽车去上路的政策环境。

  另外标准体系,刚才吴总提到,这里面有一块是智能交通相关的标准体系,我们在做这块的时候,更多的是从如果将来这个体系要运作,我能派生的服务是什么,回过头看基础设施应该和我的路做什么样的交互,我们更多用这个视角去思考,所以在2021年的时候,这个体系抛出来之后,国家的车联网产业标准体系正式的发布。

  在这里我自己觉得这个标准体系的发布也是我们智慧的道路和智能网联汽车发展的又一个表征性的新起点,我主要从事公路领域的,其他的标准在这个标准体系下实际上有大量的标准已经做了,刚才吴总讲了很多,我更多从公路领域看,我们在这个标准体系的指导下,在我们行业一些标准体系指导下,我们近几年做了很多和智慧公路和车路协同相关的标准。这些标准更多来自于我们工程实践,涉及到车路协同的接口标准,涉及到我们车路协同管控的平台功能等等。

  我们依托或者支撑我们去凝练总结这些标准工程比较多,典型的工程涉及到京津冀,长三角和川渝地区。原来在长三角有一个高速公路,当时设计的时候提出来在舟山港的做自动驾驶夜间的编队货运,这个批复了,但是在实施的时候有所压缩,业主考虑到投入这么大的设施建设,运载货物的自动驾驶车辆在哪里,这些设施投上去之后要运维,压力怎么办?所以考虑这些因素的时候,把基础设施侧收到只做条件预留,将来一切条件成熟的时候,所做的基础设施侧把架设的设备补充上来,做好基础设施,做好通信设施的预留。

  还有川渝地区他们做的探索更多结合老百姓的体验和运营管理,川渝地区主要强调做全天候通行和车路防止二次事故发生,或者应急救援的服务,后面我会稍微多说一下。

  在做应用示范的时候有一个大的前提,做总体设计的时候大家会考虑将来自动驾驶,或者有一定智能能力的车辆上路所涉及到用户边界,包括车主,包括提供服务的信息商等等,从这个体系看,整个体系的设计不是原来我们高速公路做设计的时候涉及到的集成、通信和监控这些因素,以及把边界扩的很开了。所涉及的技术维度不是我们原来说的收费监控这些问题。

  我想拿四川蜀道集团他们做的事分享一下,这么多年高速公路智慧化工作做下来,蜀道集团的工作给了我较大的启发,作为路方,把路拿出来做一个市场,或者吸引大家做验证的场地,但是他的服务诉求是清楚的,就是做几大服务,一个是做气象条件不好的时候,能让技术条件让车能上路。二是一旦有事故发生了,用这种技术条件规避次生事故的发生,三是一旦事故发生之后,做三方联动,做应急救援,快速救援,所以在这个目标的导向下,联合通信界,汽车企业,终端产品制造商和互联网企业,在路上做验证和实验,同时他们联合产业推他的产品,从车端,平行世界,路上做一体杆,云平台,做仿真和模块,我感觉在智能的车和智能的路协同下,在打造一种商业的模式,而且这个商业的模式打造是以他想做的服务为导向。

  这个是值得我们思考和探讨的,我们也对他这个路的实际效果做了评估,从去年有了系统之后,我们发现确实事故下降率和它的救援率大幅的提升,因为时间的关系,我没有办法展开说细的内容,大家如果有需要我们再探讨。

  交通运输部发布的清单,智能驾驶和智能航运先导的清单,有14个自动驾驶领域的应用示范,实际上2个涉及到高速公路场景的,这个里面有一个就是招商公路他们作为牵头公路做的通港达园的示范,这个场景目标从货运港口到高速公路收费站形成一个快速的大节点上的快速协同,让这种有智能能力的车辆享受更加高效的服务,他们也在探索新的场景,这也符合交通部提出做先导示范工程导向性的目标,就是要通过这些试点,补充它的服务场景,打造一些可重复,可利用的案例集,来凝练形成推动发展的技术指南或者标准规范。

  以上是和大家分享的一些观点,最后简单做一个总结。我觉得不管我们谈智能的车还是谈智能的路,还是谈两者的协同发展,站在交通运输的角度看,本质诉求永远是没有变的,只要把着让人和物快速和高效,安全的到达他想去的地方,本质诉求是不会变的,但是协同发展站在中国的情况下是跨部门,跨行业,而且是集技术、产业、政策,还有商业模式于一体的复杂系统,所以是一个需要从顶层去统筹谋划的东西。

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